TAPAS
Um künftige Veränderungen bei der Nachfrage im Personenverkehr möglichst realitätsnah abzubilden, wurde ein Modellansatz gewählt, der das unterschiedliche Verkehrsverhalten einzelner Bevölkerungsgruppen dezidiert berücksichtigt. Dies gelingt durch die sogenannte »mikroskopische Modellierung«, die das Verhalten von typisierten Einzelpersonen simuliert. Damit können nicht nur Verhaltensunterschiede zwischen Personengruppen, sondern auch unterschiedliche Empfindlichkeiten der Verkehrsteilnehmer auf bestimmte Randbedingungen reproduziert werden. Da das Mobilitätsverhalten von Menschen stets auch von räumlichen Gegebenheiten abhängt, werden neben den individuellen Eigenschaften der betrachteten Personentypen auch drei Raumtypen (ländlich, verstädtert, hoch verdichtet) berücksichtigt, in denen diese Personen leben und arbeiten.
Das eingesetzte Modell simuliert und interpretiert das Verkehrsverhalten als Ergebnis von Aktivitätsmustern. Es modelliert das gesamte Verkehrsaufkommen, indem quasi für jeden Einwohner einer Stadt oder Region die Mobilitätsnachfrage bestimmt wird. Diese »synthetische Bevölkerung« wird aus unterschiedlichen Datenquellen zu sozioökonomischen Personenmerkmalen erstellt, um der Realität möglichst nahe zu kommen. Durch Abbildung der Wahl der Örtlichkeiten, die für die Mobilität entscheidend sind, und mit Hilfe eines Moduls zur Verkehrsmittelwahl werden die Ortsveränderungen der einzelnen Personentypen modelliert.
Weiterführende Informationen
Das Mikromodell
Ein Tag im Leben einer mobilen Einzelperson
Im Mikromodell wird beispielsweise für eine weibliche, berufstätige Autofahrerin im Alter zwischen 25 und 44 Jahren ein empirischer Tagesplan festgelegt. Für alle mobilitätsrelevanten Aktivitäten, beispielsweise den Einkauf, wird bestimmt, welche Möglichkeiten in Frage kommen und wie die Person dorthin gelangt. Vorausgesetzt wird dabei z.B., dass sie nahe gelegene Einkaufszentren mit großem Angebot eher auswählt als schlechter erreichbare mit kleinem Angebot.
Die simulierte Person nutzt je nach zeitlichem und finanziellem Aufwand – der im Modell nach Einkommen und Haushaltsgröße variiert wird – für ihren Einkauf z.B. dann den ÖPNV, wenn der einen wesentlichen Zeitvorteil bietet, oder das Fahrrad für kurze Strecken. Das Auto steht der Person nicht immer zur Verfügung, da es auch von anderen Haushaltsmitgliedern genutzt wird.
Ziele und Verkehrsmittel für alle anderen Aktivitäten des Tages wählt die Person nach dem gleichen Muster aus. Am Abend – nach Durchlaufen aller Aktivitäten – überprüft das Simulationsmodell, ob die notwendige Mobilität zeitlich und finanziell umsetzbar ist. Ist das nicht der Fall, wird die Person ein weiteres Mal mit anderen Zielen und Verkehrsmitteln auf die virtuelle Reise geschickt.