Pro und kontra „Kaufprämie & Co.“ – eine Einschätzung von Florian Hacker vom Öko-Institut

RENEWBILITY - Florian Hacker

Foto: Florian Hacker
Bildnachweis: Öko-Institut

Kaufprämie …

Grundsätzlich bedarf es einer Förderung des Kaufs von besonders effizienten Fahrzeugen – diese sollte jedoch aufkommensneutral ausgestaltet sein, beispielsweise mit einem Bonus-Malus-System, bei dem Fahrzeuge mit niedrigen CO2-Emissionen bezuschusst werden, Fahrzeuge mit hohen CO2-Emissionen eine Abgabe zahlen müssen. Alternativ wäre zur Gegenfinanzierung auch ein Aufschlag auf die Mineralölsteuer in der Höhe von einem bis zwei Cent pro Liter denkbar.

Sonder-AFA …

Das Problem bei einer Sonderabschreibung: Der Fördereffekt verpufft – insbesondere vor dem Hintergrund des weiterhin niedrigen Zinsniveaus. Bei einer kalkulierten Dauer der Abschreibung über drei bis vier Jahre hinweg ergibt sich selbst unter sehr optimistischen Annahmen ein steuerentlastender Effekt im niedrigen dreistelligen Bereich. Das ist zu wenig und rein symbolisch. Außerdem wird im gewerblichen Bereich auch viel geleast, da stellt das Restwertrisiko eine große Unsicherheit dar, die bisher in die Leasingrate eingepreist wird.

Privilegien für E-Autos …

Es gibt ein grundsätzliches Problem in Deutschland: Herkömmliche Benzin- und Dieselfahrzeuge dürfen eigentlich überall fahren, sodass es schwer ist, da einen Vorrang für E-Autos zu etablieren. Und dann werden wenig zielführende Vorschläge wie die Nutzung von Busspuren gemacht – was von den ÖPNV-Unternehmen dann abgelehnt wird und insgesamt nichts bringt. Leichter geht es da etwa in London, wo es eine City-Maut gibt, oder in Kalifornien, wo E-Autos grundsätzlich Sonderspuren nutzen dürfen, die sonst nur Fahrzeugen mit Mitfahrern vorbehalten sind.

Der gute Mix …

Eine über ein Bonus-Malus-System oder über die Mineralölsteuer gegenfinanzierte Kaufprämie kann durchaus ein guter Anfang sein, allerdings ergänzt durch klare verbindliche Elektro-Absatzquoten für die Automobilindustrie. Das bringt Planbarkeit für Unternehmen und auch Kunden. Und es führt auch dazu, dass die für den Ausbau der Infrastruktur nötige Planungssicherheit besteht – ein wichtiger Aspekt für die Nutzerakzeptanz. Das kurbelt wiederum den Verkauf an und gibt dem Gebrauchtwagenmarkt neue Dynamik – eine umfassende Win-win-Situation.

Viel hängt allerdings auch von der globalen Entwicklung ab. Da muss Deutschland auf internationaler Ebene auch auf eine insgesamte Verbesserung der Rahmenbedingungen hinwirken. Etwa im Rahmen der EU: So würde eine ambitionierte Fortschreibung der CO2-Grenzwerte für neu zugelassene Pkw den erfolgreichen Markteintritt der Elektromobilität massiv unterstützen.

Beispiel Norwegen …

In Norwegen wurden batterieelektrische Elektrofahrzeuge bereits 1996 komplett von der Anschaffungssteuer befreit. Diese Förderung wurde daraufhin mit weiteren Maßnahmen flankiert, etwa einer Mehrwertsteuer-Befreiung, reduzierter Kfz-Steuer oder freiem Parken im öffentlichen Raum. E-Autos durften Busspuren nutzen, Mautstraßen frei befahren und konnten an öffentlichen Ladestationen tanken. Erst nachdem dieses breit aufgestellte Paket an Fördermaßnahmen umgesetzt wurde, kam es zu einem signifikanten Anstieg der Nachfrage nach batterieelektrischen Fahrzeugen. Der Anteil an Neuzulassungen betrug 2014 schon 12,7 Prozent, die Wachstumsrate zwischen 2012 und 2013 lag bei 90 Prozent.

Florian Hacker ist Senior Researcher beim Öko-Institut e.V., er unterstützt das Projekt Renewbility zum Thema Elektromobilität.